רשת שבילים ומכוניות
נשלח: 30 יולי 2008, 23:30
== דפוס 52 -- Network Of Paths And Cars ==
_מתוך הספר "A Pattern Language" Amazon:0195019199 מאת כריסטופר אלכסנדר. תרגום: יונת שרון
...את הכבישים יש לפרוש לפי כבישים מקבילים (23), כבישי טבעת מקומיים (49), רחובות ירוקים (51); את השבילים המרכזיים לפי כיסי פעילות (30), טיילת (31), ו{{}}שבילים ויעדים (120). הדפוס הנוכחי עוסק בשילוב ביניהם.
אותו עקרון תקף גם ברמה המקומית של שכונת מגורים. הרבה מהפעילות החברתית היומיומית מתרחשת בנקודות המפגש בין מכוניות והולכי רגל. בעיר לימה בפרו, לדוגמה, המכונית משמשת כהרחבה לבית: גברים, במיוחד, נוהגים לשבת במכוניות חונות ליד בתיהם, לשתות בירה ולשוחח. ובצורה כזאת או אחרת, דברים כאלה קורים בכל מקום. שיחות ודיונים מתעוררים באופן טבעי בחניה כאשר אנשים שוטפים את מכוניותיהם. סוחרים מתמקמים בנקודות המפגש בין מכוניות והולכי רגל; הם זקוקים לכמה שיותר תנועה. ילדים משחקים במגרשי חניה -- אולי כי הם חשים שזהו השער המרכזי לכניסה ויציאה; וכמובן גם כי הם אוהבים מכוניות. אבל בו בזמן, חשוב לשמור על הפרדה בין הולכי הרגל למכוניות: להגן על ילדים וזקנים, לשמר את הסביבה הרגועה של השבילים.
ילדים אוהבים מכוניות
כדי ליישב את הסתירה הזו, צריך למצוא סידור של הכבישים והשבילים להולכי רגל שבו הם נפרדים אבל נפגשים תכופות, ונקודות המפגש ביניהם מהוות מוקדים ברורים. באופן כללי, זה מצריך שתי רשתות אורתוגונליות, האחת לכבישים והשניה לשבילים, שכל אחת מהן פרושה בצפיפות וברציפות, והן חוצות זו את זו בזוויות ישרות ובמרווחים קטנים (מהתצפיות שלנו עולה כי רוב המקומות ברשת השבילים צריכים להיות בטווח של 50 מטר מהכביש הקרוב).
שתי רשתות אורתוגונליות
באופן מעשי, יש כמה דרכים ליצור את מערכת היחסים הזו בין כבישים ושבילים.
אפשר לעשות זאת במערכת שתוארה בדפוס כבישים מקבילים (23), שבה כבישים חד-סתריים מהירים המרוחקים כ-100 מטר זה מזה. בין הכבישים מחברים שבילים להולכי רגל, בכיוון ניצב לכביש, והכניסות לבניינים הן מהשבילים. בצמתים בין השבילים לכבישים יש מגרשי חניה קטנים ומקומות לקיוסקים וחנויות.
שבילים בין כבישים מקבילים
אפשר ליישם את הדפוס לשכונה קיימת, כמו בסדרת התוכניות ששורטטו ע"י People's Architects מברקלי, קליפורניה. היא מראה דרך יפה ופשוטה ליצור רשת שבילים בתוך רשת כבישים שכבר קיימת, באמצעות סגירת כל רחוב שני בכל כיוון. כפי שרואים בשרטוטים, אפשר לעשות זאת בהדרגה.
צמיחת רשת שבילים בתוך רשת כבישים קיימת
אפשרות אחרת היא מה שעשינו בפרוייקט דיור בעיר לימה בפרו. הנה שתי המערכות האורתוגונליות פרושות:
רשת הכבישים, רשת השבילים, ושתי הרשתות קלועות יחד
בכל המקרים האלה, מצטיירת תמונה כללית שבה הכבישים והשבילים נוצרים בערך באותו הזמן, וככה מותאמים אלה לאלה. אבל חשוב לדעת שברוב היישומים של הדפוס הזה במציאות אין צורך לתכנן את הכבישים והשבילים יחד. באופן טיפוסי, יש מערכת כבישים קיימת אליה מצרפים שבילים בניצב לכבישים, אחד אחרי השני בצורה הדרגתית. לאט, במשך זמן ארוך, תיווצר רשת צפופה של שבילים באופן מצטבר בהדרגה.
לבסוף, חשוב לציין שהפרדה כזאת בין מכוניות להולכי רגל מתאימה רק כשרמת התנועה בכביש היא בינונית או בינונית-גבוהה. ברמת תנועה נמוכה (למשל דרך עפר ללא מוצא המובילה לחצי תריסר בתים), ברור שאפשר לשלב בין השביל לכביש. במקרים כאלה אין צורך אפילו במדרכות -- רחובות ירוקים (51). ברמת תנועה גבוהה מאוד, כמו בשנז אליזה או בככר פיקדילי, חלק נכבד מהאווירה נובע מעצם העובדה שהמדרכות של הולכי הרגל צמודות לכבישים. במקרים אלה אפשר לפתור את הבעיה באמצעות מדרכות רחבות במיוחד -- מדרכות מוגבהות (55) -- שמיישבות את הסתירה בעצם רוחבן. הצד המרוחק מהכביש הוא בטוח, והצד הקרוב לכביש הוא מוקד לפעילות.
לכן:
במקומות שבהם השבילים בכל זאת משיקים לכבישים, בנו אותם גבוהים מהכביש בחצי מטר, רק בצד אחד של הכביש, והכפילו את רוחבם -- מדרכות מוגבהות (55); ב{{}}רחובות ירוקים (51) השביל יכול להיות הכביש עצמו כי אין שם דבר מלבד עשב ואבני ריצוף; אבל גם אז, שבילים צרים פה ושם, שחוצים את הדרך בניצב לה, יהיו יפים מאוד. את מסלולי השבילים תכננו לפי שבילים ויעדים (120); את צורתם לפי צורת שביל (121). לבסוף, התייחסו לצמתים החשובים בין שבילים לכבישים כאל מעברי חציה, מוגבהים לגובה השביל להולכי רגל, כדי שהמכוניות יאיטו כשהן עוברות אותם -- חציית רחוב (54)...
_מתוך הספר "A Pattern Language" Amazon:0195019199 מאת כריסטופר אלכסנדר. תרגום: יונת שרון
...את הכבישים יש לפרוש לפי כבישים מקבילים (23), כבישי טבעת מקומיים (49), רחובות ירוקים (51); את השבילים המרכזיים לפי כיסי פעילות (30), טיילת (31), ו{{}}שבילים ויעדים (120). הדפוס הנוכחי עוסק בשילוב ביניהם.
מכוניות מהוות סכנה להולכי רגל; אבל מוקדי פעילות נוצרים דווקא במקומות המפגש בין מכוניות והולכי רגל.
בתכנון נהוג להפריד בין הולכי רגל ומכוניות. זה הופך את האזורים להולכי רגל לאנושיים ובטוחים יותר. אבל הנוהג הזה מתעלם מהעובדה שמכוניות ואנשים גם זקוקים זה לזה; ולמעשה חלק גדול מחיי העיר מתרחש בנקודות המפגש בין שתי המערכות האלה. רבים מהמקומות הידועים והמוצלחים ביותר בערים -- ככר פיקדילי, טיימס סקוואר, שנז אליזה -- מלאי חיים דווקא בגלל שהם נמצאים במקום המפגש בין הולכי רגל ומכוניות. ערים חדשות כמו קמברנולד (Cumbernauld) בסקוטלנד, שבהן יש הפרדה מוחלטת בין השניים, כמעט תמיד חסרות את אותה חיוניות.אותו עקרון תקף גם ברמה המקומית של שכונת מגורים. הרבה מהפעילות החברתית היומיומית מתרחשת בנקודות המפגש בין מכוניות והולכי רגל. בעיר לימה בפרו, לדוגמה, המכונית משמשת כהרחבה לבית: גברים, במיוחד, נוהגים לשבת במכוניות חונות ליד בתיהם, לשתות בירה ולשוחח. ובצורה כזאת או אחרת, דברים כאלה קורים בכל מקום. שיחות ודיונים מתעוררים באופן טבעי בחניה כאשר אנשים שוטפים את מכוניותיהם. סוחרים מתמקמים בנקודות המפגש בין מכוניות והולכי רגל; הם זקוקים לכמה שיותר תנועה. ילדים משחקים במגרשי חניה -- אולי כי הם חשים שזהו השער המרכזי לכניסה ויציאה; וכמובן גם כי הם אוהבים מכוניות. אבל בו בזמן, חשוב לשמור על הפרדה בין הולכי הרגל למכוניות: להגן על ילדים וזקנים, לשמר את הסביבה הרגועה של השבילים.
ילדים אוהבים מכוניות
כדי ליישב את הסתירה הזו, צריך למצוא סידור של הכבישים והשבילים להולכי רגל שבו הם נפרדים אבל נפגשים תכופות, ונקודות המפגש ביניהם מהוות מוקדים ברורים. באופן כללי, זה מצריך שתי רשתות אורתוגונליות, האחת לכבישים והשניה לשבילים, שכל אחת מהן פרושה בצפיפות וברציפות, והן חוצות זו את זו בזוויות ישרות ובמרווחים קטנים (מהתצפיות שלנו עולה כי רוב המקומות ברשת השבילים צריכים להיות בטווח של 50 מטר מהכביש הקרוב).
שתי רשתות אורתוגונליות
באופן מעשי, יש כמה דרכים ליצור את מערכת היחסים הזו בין כבישים ושבילים.
אפשר לעשות זאת במערכת שתוארה בדפוס כבישים מקבילים (23), שבה כבישים חד-סתריים מהירים המרוחקים כ-100 מטר זה מזה. בין הכבישים מחברים שבילים להולכי רגל, בכיוון ניצב לכביש, והכניסות לבניינים הן מהשבילים. בצמתים בין השבילים לכבישים יש מגרשי חניה קטנים ומקומות לקיוסקים וחנויות.
שבילים בין כבישים מקבילים
אפשר ליישם את הדפוס לשכונה קיימת, כמו בסדרת התוכניות ששורטטו ע"י People's Architects מברקלי, קליפורניה. היא מראה דרך יפה ופשוטה ליצור רשת שבילים בתוך רשת כבישים שכבר קיימת, באמצעות סגירת כל רחוב שני בכל כיוון. כפי שרואים בשרטוטים, אפשר לעשות זאת בהדרגה.
צמיחת רשת שבילים בתוך רשת כבישים קיימת
אפשרות אחרת היא מה שעשינו בפרוייקט דיור בעיר לימה בפרו. הנה שתי המערכות האורתוגונליות פרושות:
רשת הכבישים, רשת השבילים, ושתי הרשתות קלועות יחד
בכל המקרים האלה, מצטיירת תמונה כללית שבה הכבישים והשבילים נוצרים בערך באותו הזמן, וככה מותאמים אלה לאלה. אבל חשוב לדעת שברוב היישומים של הדפוס הזה במציאות אין צורך לתכנן את הכבישים והשבילים יחד. באופן טיפוסי, יש מערכת כבישים קיימת אליה מצרפים שבילים בניצב לכבישים, אחד אחרי השני בצורה הדרגתית. לאט, במשך זמן ארוך, תיווצר רשת צפופה של שבילים באופן מצטבר בהדרגה.
לבסוף, חשוב לציין שהפרדה כזאת בין מכוניות להולכי רגל מתאימה רק כשרמת התנועה בכביש היא בינונית או בינונית-גבוהה. ברמת תנועה נמוכה (למשל דרך עפר ללא מוצא המובילה לחצי תריסר בתים), ברור שאפשר לשלב בין השביל לכביש. במקרים כאלה אין צורך אפילו במדרכות -- רחובות ירוקים (51). ברמת תנועה גבוהה מאוד, כמו בשנז אליזה או בככר פיקדילי, חלק נכבד מהאווירה נובע מעצם העובדה שהמדרכות של הולכי הרגל צמודות לכבישים. במקרים אלה אפשר לפתור את הבעיה באמצעות מדרכות רחבות במיוחד -- מדרכות מוגבהות (55) -- שמיישבות את הסתירה בעצם רוחבן. הצד המרוחק מהכביש הוא בטוח, והצד הקרוב לכביש הוא מוקד לפעילות.
לכן:
אם רמת התנועה אינה גבוהה מאוד או נמוכה מאוד, בנו את השבילים להולכי הרגל בניצב לכבישים, לא לצידם, כדי שהשבילים יצרו בהדרגה רשת שניה, נבדלת מרשת הכבישים, ואורתוגונלית ביחס אליה -- אפשר לבצע זאת לאורך זמן ובהדרגה, שביל אחר שביל, כשכל אחד מהשבילים עובר באמצע "הבלוק" כך שהם בכיוון ניצב לכבישים.
במקומות שבהם השבילים בכל זאת משיקים לכבישים, בנו אותם גבוהים מהכביש בחצי מטר, רק בצד אחד של הכביש, והכפילו את רוחבם -- מדרכות מוגבהות (55); ב{{}}רחובות ירוקים (51) השביל יכול להיות הכביש עצמו כי אין שם דבר מלבד עשב ואבני ריצוף; אבל גם אז, שבילים צרים פה ושם, שחוצים את הדרך בניצב לה, יהיו יפים מאוד. את מסלולי השבילים תכננו לפי שבילים ויעדים (120); את צורתם לפי צורת שביל (121). לבסוף, התייחסו לצמתים החשובים בין שבילים לכבישים כאל מעברי חציה, מוגבהים לגובה השביל להולכי רגל, כדי שהמכוניות יאיטו כשהן עוברות אותם -- חציית רחוב (54)...